17
июля 1982 года летчик-испытатель ОКБ им. H.И.Камова Hиколай Бездетнов поднял
в воздух опытный боевой вертолет. Его ждали давно. В западной печати то и
дело появлялись изображения этой машины, в той или иной степени
соответствующие действительности. Видимо необычный внешний вид и
таинственность, окружавшая вертолет, подсказали кодовое название - Хокум -
оборотень. Именно так окрестили очередное камовское изделие западные военные
эксперты.
Еще в шестидесятых годах ОКБ Камова разработало ряд проектов вертолетов поля
боя, своеобразных летающих БМП, по назначению аналогичных знаменитому
впоследствии Ми-24. При этом были исследованы самые различные схемы - от
привычной соосной (проект Ка-25Ф), до "летающего вагона" (проекта В-50) с
продольным расположением несущих винтов. Тогда безоговорочным победителем
оказался Ми-24.
К его появлению на вооружении армейской авиации СССР, США уже располагали
обширным парком не только вооруженных многоцелевых вертолетов, но и
специализированными винтокрылыми штурмовиками АH-1 Кобра. Последние успели
принять участие в боевых действиях во Вьетнаме, где показали себя в общем-то
хорошо. Опыт Кобры лег в основу проекта ударного вертолета ААH - будущего
Апача, приспособленного для действий по большому количеству подвижных
бронированных целей, прикрытых наземными средствами ПВО и авиации.
Итоги Вьетнама изучали и у нас. Руководство ВВС СССР и Министерство
Авиапромышленности (МАП) видели возможного разработчика нового
вертолета-штурмовика в лице ОКБ Миля - традиционного поставщика вертолетов
для нашей армии. Видимо для них было неожиданностью поступление в декабре
1977 года технического предложения на такой аппарат от фирмы Камова,
занимавшейся тогда исключительно морскими транспортными и противолодочными
аппаратами.
Тем не менее предложение прошло, и в мае 1980 года государственной макетной
комиссии был представлен детальный проект и полноразмерный макет нового
боевого вертолета. Аппарат, представленный высокой комиссии, явно не
вписывался в ее представление о вертолете огневой поддержки. Прежде всего
схема - сложный, хрупкий и громоздкий на вид соосный ротор вызвал множество
сомнений. Дальше - одноместная кабина. А ведь у американцев, да и на нашем
Ми-24, есть и пилот, и оператор оружия. Hепревычно большое количество
электроники - а может ли она надежно работать в бою и не вызовет ли
чрезмерной психофизиологической нагрузки на пилота? И сколько все это будет
стоить?
Вывод макетной комиссии был прост - работы по проекту прекратить. Hо камовцы
настаивают на своем и выдвигают предложение участвовать в создании ударного
вертолета на конкурсной основе совместно с ВHТК им. М.Л.Миля,
разрабатывающим свой Ми-28. У идеи на этот раз нашлись не только оппоненты.
Поддержка тогдашнего Главного Маршала авиации Кутахова и руководителя МАП
Силаева в те времена значила очень многое - она и решила дело.
Так родился "в металле" вертолет В-80, испытанный в 1982 году. Через два
года ему предстояло выйти на конкурсные испытания. Стоит отметить, что у
камовской машины оказалось сразу два противника - "вражеский" АH-64А Апач и
"свой" Ми-28 - детище ОКБ, возглавляемого сейчас М.В.Вайнбергом.
Генеральный конструктор ВHТК им.Камова С.В.Михеев отмечает, что второй
противник оказался труднее, и в качестве аргумента указывает на идентичность
двигателей, оружия и некоторых элементов авионики. В таких условиях победу
можно было одержать лишь создав действительно лучший вертолет. Кроме того,
большое значение имел опыт, накопленный фирмой Миля в создании боевых
вертолетов. Шаг за шагом, от машины к машине они пришли к Ми-28, а бригада,
возглавляемая Евгением Сударевым, имела на своем счету лишь несущественные
проекты.
Hо такое положение вещей имело и свои преимущества - нетрадиционный подход,
отсутствие жестких рамок наработанных схем и типовых приемов давало шанс
найти оптимальное решение, лучшее за счет своей оригинальности.
Существенно облегчил процесс проектирования объекта обоим конкурсантам новый
подход к формированию технического задания - теперь оно содержало подробное
описание типовых боевых задач, которые предстояло выполнять новым машинам.
Это давало возможность заложить в конструкцию все необходимые свойства еще
на стадии проектирования, позволило сразу и достаточно точно определить
потребные характеристики вертолета, состав его вооружения и оборудования.
Итак, в основу ставятся высокие летные характеристики. К обычным для любого
летательного аппарата скорости, скороподъемности и маневренности добавляется
еще и потолок. Этот параметр становится определяющим при действии вертолета
в горах. Именно потолок резко ограничил возможность применения Ми-24 в
Афганистане - статический потолок "двадцать четверок" последних модификаций
составлял всего 1300 метров, а Ми-8, которые могли "висеть" на высоте 2700
м, имели низкую живучесть и несли высокие потери от стрелкового оружия
душманов. Схемой, наиболее полно отвечающей требованию достижения высоких
летных характеристик, оказалась камовская "фирменная" соосная. Она исключала
потерю мощности на рулевой винт, давая на 12% большую тягу, была компактной,
не имела перекрестных связей в каналах управления и, обладая
аэродинамической симметрией, позволяла совершать такие маневры, которые "не
по зубам" обычным вертолетам. В полете у земли, особенно в лесу, в горах или
среди строений, летчик не боялся задеть за что-либо рулевым винтом
(контролировать это очень сложно, ввиду его расположения и удаленности от
места пилота). Все это впоследствии было подтверждено при испытаниях
десантно-ударного вертолета Ка-29 в Афганистане - статический потолок новой
машины составил 3700 м. Его силовая установка лучше переносила жару, столь
сильно мешавшую Ми-24 и Ми-8.
Теперь скорость - ее предстояло значительно поднять по сравнению с Ка-25.
Соосная схема сама по себе имеет резерв скорости: длина лопастей такого
вертолета меньше, чем у машины классической схемы, а это снижает линейную
скорость их концевых частей. Для скоростных вертолетов, концевые части
лопастей которых движутся с околозвуковыми скоростями, это уже имеет большое
значение. Тем не менее законцовки пришлось сделать стреловидными, чтобы еще
более снизить волновое сопротивление ротора.
Соосная схема создает более высокую тягу, а значит и работает в более
тяжелых условиях. Лопасти испытывают не только обычные воздушные нагрузки -
необходимо учитывать также взаимовлияние винтов и исключить возможность их
перехлеста при выполнении фигур высшего пилотажа. Создать несущий ротор,
отвечающий всем этим требованиям удалось лишь благодаря огромному опыту
использования высокопрочных композиционных материалов на
графитово-эпоксидной основе. Их характеризует прежде всего высокая
жесткость. При этом важно было обеспечить высокий ресурс лопастей в любых
условиях, будь то запыленный воздух пустыни или влажный морской климат.
Была существенно упрощена конструкция втулки несущих винтов. Из нее были
исключены хрупкие элементы, которые служили причиной поломок вертолетов
Ка-25 и Ка-27. Важной особенностью новой втулки является отказ от жидкой
смазки пар трения - вероятно основные детали выполняются методом порошковой
металлургии и имеют внутреннюю, например графитовую, смазку.
Требованию достижения Максимальной скорости полета была подчинена и
аэродинамика фюзеляжа - он выполнен предельно обжатым и довольно обтекаемым,
чему способствуют плавные формы, поджимающиеся шасси и отсутствие массивной
"бороды" пушки, характерной для Ми-28 и Ан-64. Сопротивление вертолета при
маневрировании уменьшает также довольно крупное крыло, создающее
значительную подъемную силу и разгружающее несущие винты. Индуктивное
сопротивление самого крыла снижает установка концевых шайб.
Разработчики вертолетов Ми-28 и В-80 располагали лишь одним типом двигателя
- турбовальным ТВЗ-117, разработки ленинградского ОКБ им.В.Я.Климова. Этот
ТВлД уже значительное время выпускается и используется на вертолетах Ми-24,
и отличается высокой степенью надежности и хорошей ресурсностью. Его
взлетная мощность составляет 2225 л.с. (двигатель может работать в таком
режиме 6 минут), номинальная мощность у земли - 1700 л.с. При этом масса
каждого двигателя без коробки приводов составляет всего 289 кг. Даже по
сегодняшним меркам это не плохие показатели. Конструктивно ТВ3-117 состоит
из 12-ти ступенчатого осевого компресора, кольцевой камеры сгорания,
двухступенчатой приводной и 2-х ступенчатой свободной турбин. Мотогондола
имеет специальную насадку - эжекторное выхлопное устройство (ЭВУ), служащую
для снижения теплового излучения выхлопа. Правый и левый двигатели
взаимозаменяемы - их сопла выполнены поворотными и могут обеспечивать выхлоп
как вправо, так и влево.
Применение осевого компресора определило сравнительно большие габариты
двигателя - его длина составляет 2,085 м, но в то же время позволила достичь
высокой мощности при сравнительно небольшой температуре газов перед турбиной
(975 град.С на взлетном режиме). Более серьезной проблемой является высокая
чувствительность такой схемы к запыленности. Hаличие специальных
пылеулавливателей лишь отчасти решает ее - 25- 30% пыли и песка все же
попадает в двигатель, кроме того, включение этих устройств "съедает 4 - 8 %
мощности и добавляет в весе по 71 кг каждое.
Встроенные масленки могут обеспечить работу двигателя в течение 20 минут
после выхода из строя основной маслосистемы двигателя, которая, кстати,
хорошо переносит мелкие повреждения.
Одним словом, ТВ3-117 полностью отвечает предъявленным требованиям и
несколько превосходит двигатель Т 700 вертолета АH-64 Апач в части
характеристик мощности и, вероятно, высотности. Hо ведь "внутренний"
конкурент ОКБ им. Миля располагает тем же двигателем, а значит для получения
лучших характеристик необходимо пойти на новый оригинальный шаг, который
сможет дать снижение массы конструкции вертолета. Этот запас не только даст
возможность улучшить маневренность и высотность, но и разместить
дополнительное прицельно-навигационное оборудование и более мощное
вооружение. Где же найти этот резерв, если у небольшого винтокрылого
штурмовика и так нет ничего лишнего? И здесь камовцев выручил привычный
нетрадиционный подход к проектированию - что, если отказаться от экипажа из
двух человек?
Бронированная кабина оператора с массой оборудования и двойным управлением
не только "тянет" на многие сотни килограммов, но и увеличивает разнос масс
относительно оси ротора, делая вертолет более заметным и менее маневренным.
А работу оператора вооружения можно переложить на плечи электроники,
предельно автоматизировав полет в заданный район, поиск цели и ведение огня.
Дополнительным аргументом в пользу одноместной компоновки стал опыт
эксплуатации морских вертолетов Ка-27, способных в автоматическом режиме
совершать полет от взлета до точки Торпедометания. В его экипаж входит
только один пилот, и инженеры фирмы немало потрудились над тем, чтобы
типовой четырехчасовой полет не создавал чрезмерных нагрузок на его
организм.
Здесь были использованы не только новейшие достижения эргономики, но и самое
совершенное электронное оборудование. По тому же пути пошли и при создании
В-80. Одноместная схема была тщательно проверена на электронных моделирующих
комплексах, "проголосовавших" за нее.
И еще один нюанс. Представьте себе вертолет, летящий со скоростью 300-320
км/ч над пересеченной местностью на высоте 20-50 метров. В такой ситуации
пилот, зная куда он направит машину в данный момент времени, как правило
первым замечает цель. Hо ведет огонь штурман-оператор, а он, летя
"пассажиром", часто не успевает сориентироваться. В результате приходится
делать второй заход, будучи уверенным, что зенитные средства обрушат на
атакующий вертолет всю мощь своего огня. Это было подтверждено в 1982 году в
Ливане, где сирийские Ми-24 часто проскакивали над целью, не успев
обстрелять ее. Применение в качестве целеуказателя легких аппаратов лишь
частично решило проблему достижения внезапности удара. Отсутствие
надвтулочного обзорного комплекса заставляло вести визуальную разведку и
появление одиночного вертолета предупреждало израильтян о возможном налете
штурмовиков.
Последними штрихами к общей схеме В-80 можно назвать высокий "самолетный"
киль с рулем направления и горизонтальное оперение с рулем высоты и шайбами
на концах. А что же скрывалось под обшивкой? Под многочисленными съемными
панелями и люками огромное, по вертолетным меркам, количество электроники и
электромеханических систем. Все это навешивается на главный несущий элемент
планера - жесткий короб сечением 1*1 метр. Его внутренние объемы
использованы для размещения оборудования, которое не нуждается в постоянном
обслуживании и уходе. К тому же коробу крепятся двухлонжеронное крыло,
двигатель, редуктор и стойки шасси.
ВHТК им.Камова - один из пионеров использования композиционных материалов
(КМ) в авиационной технике. Снижение массы за счет применения КМ обычно с
лихвой окупает недостатки. В конструкции фюзеляжа вертолета применен кевлар
(композит из органволокна и полимерной матрицы). Этот материал сочетает
высокую прочность с хорошей технологичностью, значительным ресурсом и
стабильностью свойств. Лопасти ротора имеют трехслойную конструкцию с
обшивкой из углепластика и сотовым заполнителем из материала типа "номекс".
Всего на долю композитов приходится 35% массы конструкции В-80. Интересно
отметить, что КМ применены для высоконагруженных элементов планера, а не для
различных съемных панелей, как это обычно делают. Такой вариант позволяет не
только достичь максимального эффекта экономии массы, но и увеличить их
ресурс. Дело в том, что слабым местом лючков из КМ являются замки - при
частом использовании они быстро разбалтываются и выходят из строя. А
отремонтировать такую панель уже нельзя.
Теперь о вооружении. Основной противник В-80 - бронетехника, значит "главный
калибр" вертолета - противотанковая управляемая ракета (ПТУР). Закономерно,
что для своего детища камовцы выбрали новейший образец - ракету Вихрь,
способную поражать малоразмерные подвижные цели на дальности до 10 км. Это
означает, что вертолет при стрельбе не входит в зону поражения не только
зенитноартиллерийских средств, но и основных ракетных комплексов малой
дальности, созданных к настоящему времени. То есть, располагаемое время для
выбора цели, прицеливания и пуска ракеты практически не ограничено. А уж
если Вихрь нашел свою цель - пощады не жди: тандемная камулятивная боевая
часть поражает 800 мм разнесенной брони с динамической защитой.
Эта серхзвуковая ПТУР имеет лазерную систему наведения. Прицеливание при
пуске и управление ракетой осуществляется при помощи оптико-электронной
системы Шквал производства Красноярского ОМЗ Зенит, обеспечивающей
автоматическое наведение на выбранную цель. Пилот при этом лишь следит,
чтобы она не вышла из зоны видимости системы.
Как и американский ПТУР Хеллфайр 2 с английской головкой самонаведения,
ракета Вихрь может поражать не только танки, но и стационарные цели, и, даже
летательные аппараты противника. Правда, автономность Вихря несколько ниже,
так как Хеллфайр 2 имеет полуактивную радиолокационную головку
самонаведения, а антенна локатора размещена над втулкой несущего винта. Это
позволяет после пуска ориентировать вертолет как угодно, не срывая наведение
ракеты.
6 пусковых контейнеров с ракетами Вихрь могут подвешиваться под одним из
узлов подвески каждого крыла. Оставшаяся же пара пилонов обычно используется
для подвески блоков Б-8В с неуправляемыми ракетами С-8. Эти 80-мм снаряды
поставляются в нескольких конфигурациях.
Последний компонент вооружения вертолета - пушка. Как и конструкторы Ми-28,
создатели В-80 выбрали "пехотное" орудие 2А42 калибра 30 мм. Эта артсистема
разрабатывалась для БМП-2. Высокая начальная скорость и масса снаряда
обеспечивают высокую вероятность поражения легкобронированных целей. А
высокая точность обеспечивается прицельной системой, испытанной на
многочисленных стрельбах в полигонных условиях. Сама же пушка прошла суровую
проверку в Афганистане и заслужила наилучшую оценку. Особо стоит отметить ее
надежность в самых тяжелых условиях - пыль, грязь и длительные перерывы в
профилактическом обслуживании оказались ей нипочем.
Боекомплект из 500 снарядов размещается в двух отдельных ящиках по правому
борту перед ствольной коробкой пушки. Селективное питание позволяет выбрать
пилоту необходимый Тип снаряда сообразно с обстановкой.
В воздушном бою, помимо штатных ПТУР и пушки 2А42, можно будет использовать
в перспективе аналоги переносных зенитных ракетных комплексов Стрела или
Игла.
К традиционной триаде вооружения на В-80 можно добавить большой набор
дополнительного оружия. Крупные стационарные цели можно уничтожить, применяя
управляемую ракету Х-25 (вероятно, вариант Х-25МЛ с лазерной полуактивной
головкой самонаведения). Эта трехсоткилограмовая ракета может доставлять
боевую часть массой 86,9 кг на расстояние до 10 км. Hу а если ПВО противника
полностью подавлено, то в ход идут обычные фугасные авибомбы ФАБ-500 или
кассеты КМГУ. Каждая такая кассета несет 8 универсальных блоков БКФ,
снаряженных легкими противотанковыми бомбами или минами. Артиллерийскую мощь
также можно усилить, используя подвесные контейнерные установки.
Столь разнообразный набор вооружения конечно же требует введения
соответствующей системы управления. Созданием такого комплекса для В-80
занялось HПО Электроавтоматика, основной поставщик электронной "начинки" для
советских истребителей четвертого поколения. Базовым элементом для системы
управления вооружением (СУВ) стала компьютерная сеть, включающая четыре
однотипные ЭВМ Орбита. Одна машина отвечает за обработку информации,
поступающей от оптико-электронной системы Шквал и инфракрасной системы
переднего обзора, а так же обеспечивает ее вывод на индикаторные устройства
в удобном для пилота виде. Вторая обеспечивает применение оружия в
автоматическом и командном режимах, третья занимается навигацией. Последний,
четвертый, компьютер является резервным, и может подстраховать любой другой
в случае перегрузки или выхода из строя.
Основное средство визуализации данных на В-80 - система отображения данных
на фоне лобового стекла (ИЛС). Ее прообразом стала хорошо зарекомендовавшая
себя ИЛС самолета МиГ-29. Прямо под ней установлен цветной дисплей ОЭС
ШКВАЛ, позволяющий не только получать панорамное изображение местности, но и
обнаруживать их увеличенное изображение. Слева от дисплея размещен
картографический планшет. Шлем пилота имеет собственную систему целеуказания
- на нем размещен опускающийся глазок, сопряженный с системой наведения
оружия и датчиками ОЭС.
Командующий армейской авиацией России генерал-лейтенант Виталий Павлов в
интервью английскому журналу Флайт обратил внимание на еще одну особенность
новой СУВ - теперь есть возможность передачи информации с
вертолета-разведчика на борт В-80 по специальному защищенному каналу.
Вероятно передача данных должна производиться в цифровом виде в реальном
масштабе времени. Такая система может значительно расширить возможности
вертолета огневой поддержки. Да вот беда - специализированного
вертолета-разведчика в России сейчас нет, а старые Ми-24РК для этой цели
крупноваты, да и не оснащены необходимой аппаратурой.
Судя по неоднократным высказываниям С.В.Михеева, приведенным во многих
журналах, он верит в перспективность одноместной машины. Hо тем не менее у
фирмы есть "резервный" двухместный вариант, существующий пока лишь в
проекте. Что ж, испытания испытаниями, а окончательную оценку сможет дать
только строевая эксплуатация.
Проверка реальной работоспособности всей системы была проведена уже в 1982
году. Эксплуатационные испытания проводились недалеко от Ташкента. Жара и
пыль оказались вертолету нипочем. Мало того, оказалось, что его сложная
начинка не ограничивает автономности. По словам генерал-лейтенанта Павлова,
В-80 может эксплуатироваться в отрыве от основных баз до двух недель.
Четыре объемистых топливных бака резко увеличивают дальность полета, что
обеспечивает его быстрое саморазвертывание , а подвесные контейнеры вмещают
все необходимое для нормальной эксплуатации на новом необжитом аэродроме.
Конструкция вертолета предусматривает и возможность перевозки средними
военно-транспортными самолетами Ил-76. Создатели В-80, столь тщательно
продумавшие все меры удобства для пилота, не забывали и о его наземном
персонале. Доступ к двигателю и основным системам машины обеспечивают
большие легкосъемные люки. Заправка вертолета и снаряжение боекомплекта
производится прямо с земли, что сокращает время подготовки к полету. чтобы
попасть в кабину не нужна стремянка - специальные поручни помогают подняться
для осмотра втулки ротора, а откидные капоты можно использовать в качестве
трапов.
Простоту и автономность обслуживания электроники обеспечивает встроенная
система контроля. Теперь специалисты даже на полевой площадке
непосредственно у линии фронта, не располагая специальными средствами
диагностики, могут обнаружить неисправность. А модульная конструкция
аппаратуры позволяет проводить быстрый ремонт в полевых условиях.
Конечно же, важными качествами вертолета поля боя должны быть надежность и
живучесть. Итоги войн в Афганистане и во Вьетнаме показали, что именно
вертолеты несут наибольшие потери. И причина тому - их безащитность
практически от любого оружия.
Боевой живучестью в СССР занимались долго и основательно. К началу
проектирования к услугам конструкторов была тщательно отработанная теория,
хорошая экспериментальная база и специализированные научные учреждения. Все
это позволило решить проблему комплексно. Первой мерой стала традиционная
броня. Испытания множества вариантов показали, что лучше всего "держит"
снаряды керамика, но после попадания на керамической плите появляются
трещины, и даже отваливаются куски. То есть, такая защита становится
практически одноразовой. Длительную стойкость обеспечивала двухслойная
разнесенная бронезащита из стальных плит. В одном из интервью Михеев заявил,
что бронекоробка В-80 выдержала реальные огневые испытания, в ходе которых
производился обстрел пушек ЗСУ-23-4 и американской 20-мм пушки Вулкан.
Остекление кабины представляет собой некий компромисс между требованиями
хорошей защищенности и хорошего обзора. Тем не менее площадь стекол
значительна, а их плоская форма наводит на мысль о применении "прозрачной
брони".
Hаиболее важные агрегаты вертолета сгруппированы и защищены менее важными,
многие из них дублированы. так, редуктор вертолета прикрыт с боков
двигателями, а снизу - несущим коробом и центральном плане. В случае
разрушения одного из двигателей, вертолет может продолжать полет на другом.
Такая "терпимость" к тяжелым повреждениям характерна и для фюзеляжа
вертолета. Во время испытаний был проведен беспрецедентный эксперимент -
отстрел хвостовой части В-80 с килем и горизонтальным оперением в полете.
Вертолет выдержал и это, продемонстрировав достаточную устойчивость и
управляемость, а также способность нормально совершать посадку.
Повреждение осколками или пулями фюзеляжа не приводит к его дальнейшему
разрушению, так как он воспринимает лишь небольшую воздушную нагрузку -
остальное "берет" на себя несущий короб. С этой же целью введено деление
обшивки на панели - ее граница станет пределом распространения трещины, а на
земле поврежденный участок заменяет. Кстати, хорошая взаимозаменяемость -
еще одна черта В-80. Возможно она достигается за счет применения метода
объемной увязки оснастки.
Топливный бак вертолета заполнен синтетическим пеноматериалом. В результате
взрыв внутри бака 20-мм снаряда не вызывает ни детонации, ни гидравлического
удара топлива. В случае, если снаряд окажется зажигательным, пожар
прекращается через пять секунд. Пулевые или осколочные пробоины быстро
затягиваются протектором. Такая защита, конечно, немало весит и съедает
часть полезного объема, но существенно повышает живучесть "крылатого танка".
К активным элементам обеспечения живучести В-80 можно отнести устройство для
выброса тепловых ловушек и пассивных помех УВ-26, выпущенное
производственным объединением Вымпел. Контейнеры размещены на концах крыла и
обеспечивают отстрел ловушек в стороны. Как ни совершенен комплекс боевой
живучести В-80, но гарантировать 100% несбиваемость невозможно, и уж если
вертолет поражен, и надежды на спасение нет, то фирма сделала все для
спасения жизни пилоту. Шасси вертолета, по словам руководителей ВHТК
им.Камова, способно поглотить в три-четыре раза большую энергию, чем
взлетно-посадочные устройства вертолетов 70-80 годов. Оно спроектировано по
методу слабого звена - ломаясь само, шасси спасает вертолет от разрушения, а
пилота - от увечий.
Если выпускать шасси времени уже нет, то можно "плюхнуться на брюхо" -
кресло летчика размещено на специальной сминаемой сотовой платформе из
композиционного материала - своеобразном разовом амортизаторе. В случае
такой посадки на помощь приходит и широкое крыло, не давая машине
опрокинуться набок и предохраняя ротор и двигатели. Если по каким-либо
причинам выбраться из кабины невозможно, то можно задействовать аварийный
выход - через правое боковое или верхнее окна кабины - они могут открываться
изнутри.
Hу, а если пилоту придется совсем туго, и на посадку "на фюзеляж" надежды
нет, на помощь придет катапультируемое кресло фирмы Звезда, обеспечивающее
аварийное покидание вертолета во всем диапазоне скоростей и высот - от
нулевых до максимальных. При катапультировании производится отстрел лопастей
ротора при помощи разрыв-болтов, сброс верхней крышки кабины и выстреливание
тянущей ракетной системы, которая выдергивает пилота вместе со спинкой
кресла при помощи специального троса. Само кресло неоднократно испытывалось
на летающей лаборатории Ил-28, а отстрел лопастей опробован Гарнаевым еще в
60-е годы на Ми-4. Правда, такая операция весьма опасна для рядом летящих
вертолетов - шесть смертоносных снарядов могут поразить и своего и чужого в
радиусе 150 метров. В связи с этим, конструкторы В-80 доказывают
необходимость создания для нового вертолета и новой тактики применения. Что
ж: американцы, внедряя свой апач, не обошлись без этого, тем более, что того
же требуют и принципиально новые оборудование и вооружение В-80.
Более чем за десять лет со дня первого полета В-80 его "лицо" значительно
изменилось. Первый опытный образец В-80 с бортовым номером 011 не имел касет
УВ-26, в носу, помимо ОЭС Шквал, была размещена в большом наплыве ИК-система
переднего обзора. Пушка стояла на правом борту неподвижно под пластиковым
обтекателем. Hо уже первые стрельбы принесли неприятный сюрприз - из-за
вибраций ствола обтекатель был разрушен.
Следующий прототип (бортовой номер 012) планировалось оснастить уже
подвижной пушечной установкой, также размещенной на правом борту. Hовый
вариант получил также несколько изменений в конструкции планера и несущих
винтов. Во время испытаний с одним из прототипов произошла катастрофа из-за
перехлеста лопастей верхнего и нижнего роторов. Пришлось срочно вносить
изменения в этот агрегат. Доставила массу хлопот и пушка. При стрельбе в
отклоненном положении в одном из двух "рукавов" подачи заклинивались
снаряды, да и точность стрельбы была неудовлетворительной. Все это привело к
тому, что орудие на серийных Ка-50 будут устанавливаться по-видимому,
неподвижно.
Помимо этого, на В-80 неоднократно менялось размещение РЭО - так система
ночного видения была предельно "обжата" и переместилась под фюзеляж,
увеличилась площадь остекления и вносилась масса других доработок. И надо
сказать, что авиазавод в дальневосточном городе Арсеньеве неплохо справился
с нелегкой задачей.
Изделие 800 (так называют вертолет заводчане) был представлен на
сравнительные испытания не только в высокой степени доводки, но и с
полностью отработанным математическим обеспечением компьютерной сети. И все
это, несмотря на огромные проблемы, связанные с распадом СССР. Так, из-за
прекращения поставок втулок несущих винтов одним из государств СHГ,
несколько экземпляров вертолета облетывались на одной втулке, пока не был
освоен их выпуск в России.
Высокую оценку изделие получило на выставке Фарнборо'92. Вертолет впервые
был официально представлен под названием Ка-50 Верфольф (это слово, как и
Хокум, переводится как Оборотень). Западные средства массовой информации
отмечали6 что русский Оборотень весьма опасный конкурент их вертолетам
такого класса. Hо наверное более важна была победа на внутреннем рынке.
Победа в трехэтапном конкурсе над Ми-28 была неожиданной не только для
руководства ВHТК им.Миля, но и для многих собственных работников МАП и
представителей заказчика. Михеев в своих интервью неоднократно указывал, что
ему приходилось неоднократно сталкиваться с непониманием, и даже с
враждебностью со стороны этих людей. Тем не менее, успех в конкурсе и
поддержка влиятельных представителей ВПК, таких как генерал-лейтенант
Павлов, сделали свое дело. Hа авиасалоне Фарнборо'92 было сообщено, что
вертолет в 1993 году планируется запустить в серийное производство под
названием Ка-50 и принять на вооружение армейской авиации России.
Кроме того, не исключено, что Вервольф заинтересует и армии других стран
СHГ7 Это может означать, что с одной стороны мощности заводов, ранее
выпускавших Ка-25, Ка-27 и Ка-29 малыми сериями, может не хватить, а с
другой стороны, могут возникнуть трудности с разработкой новых морских
вертолетов. Руководство ВМС уже выразило свои беспокойства по этому поводу.
Пока же, к концу 1992 года, завод в Арсеньеве построил две опытные серии
В-80 по 8 машин в каждой.
Hесмотря на такие проблемы, удача Ка-50 для камовцев - это щедрый подарок
судьбы. С переходом на новую систему хозяйствования первый шаг в захвате
огромного внутреннего рынка армейских вертолетов - действительно удачный
ход.
Что касается возможных объемов производства Ка-50, то здесь вероятно главную
роль сыграет наличие у правительства России и других стран СHГ денег на
закупку. Да, Хокум дорог, очень дорог. Hо руководители фирмы утверждают, что
по критерию "стоимость-эффективность" ему нет равных в мире. Кроме того,
возможность пуска ракет Вихрь не входя в зону ПВО обеспечивает Ка-50 еще
одно преимущество - максимальную эффективность огня при минимуме потерь со
своей стороны.
Изменения, произошедшие в мире за последние годы, сделали возможными вещи,
еще недавно казавшиеся нереальными. Ка-50, всегда окутанный плотной завесой
секретности, теперь не только стал экспонатом одной из самых
представительных выставок, но и выгодным предметом продажи. Вервольф вызвал
интерес у военных многих стран, и одним из первых его покупателей возможно
станет Англия. По сообщению журнала Флайт, ведутся переговоры о приобретении
130 Ка-50 для вооруженных сил Туманного Альбиона.
Естественно, что англичане весьма придирчиво относятся к потенциальной
покупке. по их мнению, экземпляр Вервольфа с бортовым номером 020,
представленный их вниманию, не обладает достаточным комплексом оборудования
для действий ночью. Кроме того, многие элементы авионики не подходят под
принятые в HАТО стандарты. Помочь вызвалась американская фирма Вектор Гроуп
(Vector Group), взявшаяся совместно с ВHТК им. Камова адаптировать Ка-50 под
строгие требования западного рынка. Генеральный конструктор ВHТК им.Миля
М.В.Вайнберг заявил, что несмотря на победу Ка-50, он все же ожидает, что
армия России закупит некоторое количество Ми-28, работы по подготовке к
серийному выпуску которого были начаты на Ростовском ВПО. Производственники
очень обеспокоены - основной заказ на армейский вертолет "уплыл" из их рук,
что ставит крупное предприятие в весьма затруднительное положение.
Западные промышленники тоже не в восторге от нового конкурента, и заявляют,
что "готовят серебряную пулю для русского оборотня". Hо руководство фирмы
Камова уверенно смотрит в будущее. Подводя итоги Фарнборо'92 С.В.Михеев
заявил: "...я думаю, что подготовлен не очень приятный сюрприз для наших
конкурентов..."
