Вертолет
Ка-25 командование кораблей вначале встретило без особого восторга.
Появилась дополнительная обуза, связанная с его эксплуатацией и обеспечением
безопасности полетов. Жара, дефицит пресной воды... Ведь после каждого
вылета расходовалось 300 л для обмыва двигателей и днища фюзеляжа. Перелом в
сознании моряков наступил лишь после того, как в ходе учений вертолет,
"играючи", расправлялся с казалось бы неразрешимыми задачами в управлении
боевыми действиями кораблей в составе ордера, организации оперативной связи
и снабжения судов. После этого все захотели иметь на борту Ка-25.
В декабре 1971-го Ка-25ПЛ был официально принят на вооружение. К этому
времени в США стали создавать более совершенные атомные ПЛ с большой
глубиной рабочего погружения и меньшим уровнем физических полей излучения,
составляющих основу демаскирующих признаков. Для борьбы с ними требовался
более грузоподъемный вертолет, способный нести комплекс нового оборудования
и вооружения.
Наращивание мощи противолодочной обороны ВМФ планировалось также путем ввода
в строй авианесущих кораблей водоизмещением 40000т и более в дополнение к
противолодочным крейсерам типа "Москва" и "Ленинград", водоизмещением около
15000т. Они должны были нести авиационные группы, включающие как новые
боевые корабельные вертолеты, так и самолеты вертикального взлета и посадки
Як-38.
Проектирование корабельного боевого вертолета третьего поколения для замены
Ка-25 началось в ОКБ Камова в 1970-м. Тактико-техническое задание на его
разработку было утверждено в 1971-м. Исключительной его особенностью было
требование военных моряков к новому винтокрылому аппарату - сохранить
габариты своего предшественника. Это диктовалось, в первую очередь,
размерами взлетно-посадочных площадок и ангаров кораблей, на которых
базировался Ка-25.
С этим требованием неожиданно оказалось солидарно и министерство авиационной
промышленности. Сохранение габаритов стапелей его предшественника экономит
финансовые и материальные затраты серийного производства для тиражирования
новой машины.
Так случилось, что накануне 70-летнего юбилея уже маститому авиационному
конструктору Н.И.Камову жизнь преподнесла очередное испытание. Минобороны и
минавиапром впервые в истории конструирования летательных аппаратов
выдвинули создателю вертолета весьма необычное требование. Камов мог
выступить с серьезным обоснованием против такого жесткого требования. Однако
случись такое, и Камов в одночасье лишился бы поста главного конструктора по
возрасту. Неспроста в одной из встреч министр авиационной промышленности
П.В.Дементьев предложил Камову написать заявление "по собственному желанию"
об уходе на пенсию, чтобы "дать дорогу молодым".
Николай Ильич хорошо запомнил попытку в 1951 -м возразить самому Лаврентию
Берии по поводу сроков создания нового вертолета в течение одного года. Он
заявил, что ему для постройки опытного образца десантно-транспортного
вертолета Ка-14-2 продольной схемы потребуется минимум два года. На это
требование Берия посоветовал ему "обратиться в собес". На другой день М.Милю
и А.Яковлеву была предложена неограниченная помощь в создании одновинтового
Ми-4 с рулевым винтом и вертолета продольной схемы Як-24 с двумя несущими
винтами, на что те безоговорочно согласились. На конструирование Ми-4 Милю
потребовался год, а Яковлеву для постройки Як-24 -два года. Это именно тот
срок, о котором настаивал Камов. Так ОКБ Камова лишилось перспективного
заказа и дальнейшего благоволения.
Новый вертолет сначала получил заводское кодовое обозначение Ка-25-2,
позднее - Ка-252, а после принятия на вооружение - Ка-27.
Боевой Ка-27 фирма "Камов" построила по заказу ВМФ для уничтожения атомных
ПЛ и надводных кораблей. Он может базироваться одиночно или в группе на
различных судах. Носителями Ка-27 и его модификаций стали тяжелые
авианесущие крейсеры "Адмирал Флота Советского Союза Горшков" (16 Ка-27 и
Ка-27ПС) и "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" (19 вертолетов),
атомные ракетные крейсеры проекта 1144 (три вертолета), ракетные крейсеры
проекта 1164 (один вертолет), большие противолодочные корабли (ВПК) проекта
1155 (два вертолета), эскадренные миноносцы проекта 956 (один вертолет),
сторожевые корабли проекта 1154 (один вертолет), а также ряд других судов.
Противолодочный Ка-27ПЛ способен обнаруживать цели на большом
удалении от корабля базирования и атаковать их с применением разнообразных
средств поражения.
Вертолет является "глазами и ушами" боевой группировки кораблей на дальних
рубежах, передает оперативную информацию о надводной обстановке и выявленных
целях на корабельные и береговые КП. Выполняет спасательные операции с
подъемом пострадавших на борт машины на режиме висения.
Правительственное постановление о создании Ка-27 вышло в апреле 1972-го,
после чего на предприятии началась напряженная работа по конструированию
вертолета, его постройке, изготовлению стендов, проведению заводских
наземных испытаний агрегатов и систем. Опытный экземпляр вертолета впервые
оторвался от земли и выполнил висение 8 августа 1973-го. Пилотировал его
заслуженный летчик-испытатель фирмы Е.Ларюшин. В это время главный
конструктор Н.Камов был тяжело болен. Он так и не сумел дождаться первого
полета своей последней винтокрылой машины, скончавшись 24 ноября 1973-го.
Полет по кругу на вертолете впервые совершил 24 декабря 1973-го шеф-пилот
Е.Ларюшин.
Государственные испытания Ка-27 проводились в период с ноября 1977-го по
декабрь 1978-го. В июле 1979-го началось его серийное производство на
Кумертауском авиационном производственном объединении. Дальнейшие работы,
связанные с испытаниями и доводкой вертолета, продолжили соратники Николая
Ильича Камова. В их числе И.Эрлих, М.Купфер, Ю.Соковиков, Е.Пак,
Ю.Лазаренко, Е.Ларюшин, а также преемник Сергей Михеев.
Ка-27 соосной схемы внешне напоминает своего предшественника, но имеет более
объемный планер для размещения насыщенного бортового оборудования и
вооружения. Планер представляет собой полумонококовую конструкцию с набором
из стрингеров, шпангоутов и обшивки из дюралюминиевых сплавов. Кабина
экипажа расположена в носовой части фюзеляжа. Далее следует грузовой отсек
длиной 4, 52 м, шириной 1, 3 м и высотой 1, 29 м. Под ним размещаются
торпедный отсек и топливные баки. Проем грузового отсека на левом борту
закрывается сдвижной дверью (1, 15x1, 14м).
Хвостовое оперение включает неподвижный стабилизатор, на концах которого
крепятся кили с рулями направления. В условиях эксплуатирующего
подразделения любая машина может быть оборудована системой внешней подвески
грузоподъемностью до 5000 кг.
Шасси - четырехопорное, неубирающееся. Выполнено по типу хорошо
зарекомендовавшего себя шасси Ка-25, наиболее приспособленного к условиям
качки кораблей. Колея основных опор составляет 3, 5 м, передних -1, 4 м,
база шасси -3, 02м.
К потолочной панели фюзеляжа крепится мотогондола. В ней размещены
двигатели, редуктор и практически все системы силовой установки и планера.
Система управления несущими винтами включает традиционные рычаги управления
вертолетом, жесткую проводку в виде трубчатых тяг и качалок, систему
автоматического регулирования работы двигателей (САР) и автопилот в контуре
управления, сопряженный с исполнительными гидроусилителями в четырех
каналах.
Несущая система Ка-27 включает два трехлопастных соосно вращающихся в
противоположных направлениях несущих винта, лопасти которого изготавливаются
из полимерных композиционных материалов. Винты отличают совершенные
аэродинамические формы, высокое качество поверхности и большой ресурс.
Лопасти оснащены электротепловой противообледенительной системой.
Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей ТВЗ-117 ВМА
разработки главного конструктора С.Изотова, конструктивно объединенных с
редуктором ВР-252, и вспомогательного двигателя АИ-9. Как и на всех
вертолетах соосной схемы, реактивные моменты двух несущих винтов взаимно
уравновешиваются в редукторе и на планер не передаются. Это выгодно отличает
вертолет соосной схемы от его собрата - одновинтового вертолета с рулевым
винтом.
Топливо на Ка-27 находится в восьми мягких баках под полом грузового отсека
и в двух баках, помещенных в контейнеры в грузовом отсеке. Общая их
вместимость - 3270 л. В торпедном отсеке вместо средств поражения могут быть
установлены еще два дополнительных топливных бака по 500 л каждый.
Бортовой комплекс состоит из пилотажного (ПКВ-252) и навигационного
(НКВ-252) комплексов, поисково-прицельной РЛС "Осьминог" кругового обзора и
опускаемой гидроакустической станции (ОГАС) "Рось-В". Комплекс
автоматизирует выполнение ряда задач, включая вывод вертолета в определенный
район акватории в любых погодных условиях, постановку барьеров из
радиогидроакустических буев, зависание над водной поверхностью, поиск ПЛ с
помощью ОГАС и магнитометра, применение средств поражения, возвращение
машины на корабль базирования и заход на посадку.
Бортовой комплекс обеспечивает совместную одновременную работу с базовым
кораблем группы из шести вертолетов с автоматическим обменом информацией в
формализованном виде.
По оценкам специалистов, Ка-27 превосходит своего предшественника Ка-25ПЛ в
3-5 раз в зависимости от характера решаемой боевой задачи. За один вылет при
помощи ОГАС он в поисковом варианте применения может обследовать площади
акватории до 1660 км2 и 1200 -в поисково-ударном варианте. При
использовании радиогидроакустических буев обследуемая площадь возрастает до
гигантской величины - 2000 км2 !
Боевая нагрузка, размещаемая в торпедном отсеке, - 800 кг. Состав средств
поражения включает три типа самонаводящихся торпед, два типа ракет-торпед,
глубинные бомбы ПЛАБ 250-120 и бомбы ОМАБ. Для защиты вертолета от ракет с
тепловыми головками самонаведения может устанавливаться система отстрела
ложных тепловых целей с двумя кассетами УВ-26 по бортам фюзеляжа с общим
боекомплектом в 64 патрона.
Пилот и штурман в кабине располагаются рядом (пилот слева). Оператор,
управляющий ОГАС и магнитометрической аппаратурой, размещается сзади
штурмана. Кабина экипажа имеет две сдвижные двери с системой сбрасывания. В
чашах кресел экипажа уложены парашюты. В состав индивидуального снаряжения
членов экипажа входят также морские спасательные костюмы типа МСК-3М. Для
обеспечения плавучести в случае аварийной посадки на воду вертолет снабжен
быстро наполняемыми воздухом баллонетами. В исходном положении они
располагаются в контейнерах по бортам фюзеляжа.
Уникальность Ка-27 соосной схемы и его модификаций наиболее существенно
проявляется на режимах висения, перемещений и малых скоростях полета (до 80
км/ч), предусмотренных циклограммой типового боевого задания. На данных
режимах тяговооруженность Ка-27, по сравнению с одновинтовым вертолетом с
рулевым винтом, выше примерно на 20%. Это обусловлено отсутствием потерь
мощности (до 12%) на вращение рулевого винта и более высоким коэффициентом
полезного действия несущей системы из двух винтов за счет бипланного
эффекта.
Повышенная тяговооруженность благоприятно сказывается на безопасности
выполнения полетов с взлетно-посадочных площадок кораблей. Избыток тяги
особенно важен на взлете с большой массой, в том числе при высоких
температурах воздуха, когда на краю палубы судна резко исчезают экранирующий
эффект поверхности, а вместе с ним и приращение тяги несущих винтов.
Аэродинамическая симметрия вертолета соосной схемы дает возможность
сформировать простые и надежные алгоритмы системы автоматического управления
аппаратом, а также обеспечить его длительное пилотирование одним летчиком.
Недаром соосная схема вертолета и один пилот на большинстве винтокрылых
машин фирмы "Камов" считаются ее визитной карточкой. Даже при полном отказе
автопилота летчик в состоянии успешно завершить боевое задание и
возвратиться на базу.
Соосный Ка-27 менее чувствителен к скорости и направлению ветра, по
сравнению с вертолетом с рулевым винтом, поэтому мощный турбулентный поток,
обусловленный ходом корабля, его надстройками и шквальным ветром, не
оказывает существенных ограничений на его применение с различных судов и в
сложных погодных условиях. Именно это дает возможность безопасно производить
на вертолете многочисленные по заданию зависания над водной, часто бушующей,
поверхностью, когда скорость и направление ветра, как правило, не известны.
Безусловным достижением ОКБ считается то, что боевой вертолет третьего
поколения при увеличении взлетной массы в 1, 5 раза сохранил габариты своего
предшественника Ка-25. Это обеспечило его базирование без ограничений на
ранее созданных кораблях ВМФ. В 1981-м Ка-27 приняли на вооружение. За
создание нового боевого корабельного вертолета в 1982-м коллективу
разработчиков, в том числе С.В.Михееву, М.А.Купферу и И.А.Эрлиху, присуждена
Ленинская премия.
