Первые работы по теме корабельного самолета на базе СУ-27, носившего еще заводское обозначение Т-10, велись в ОКБ П.О. Сухого начиная с середины 70-х годов. Планировалось создание самолета, оснащенного базовым комплексом БРЭО и доработанного для выполнения катапультного взлета и посадки на аэрофинишеры (АФ). Параллельно осуществлялись работы по корабельному варианту штурмовика СУ-25. В 1978 году был выполнен технический проект по СУ-27КИ, но работы приостановили из-за переноса сроков по авианесущему кораблю проекта 1153. К теме вновь вернулись только в начале 80-х, когда руководство страны приняло решение о строительстве на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в г. Николаеве авианесущего крейсера по проекту 1143.5 (с историей создания этого корабля мы знакомили читателей ВВФ). Поскольку при разработке стартовой катапульты для ТАВКР проекта 1153 конструкторы столкнулись с рядом технических трудностей, что замедлило внедрение этого безусловно сложного устройства, в качестве альтернативного варианта взлета с палубы рассматривался трамплин. В 1980-1982 гг. ЦНИИ МО совместно с ЛИИ и ОКБ Сухого провели комплексные исследования по проблеме взлета с него маневренных самолетов с большой тяговооруженностью. По техническому заданию ЦАГИ и ОКБ Сухого Невское проектно-конструкторское бюро Министерства судостроительной промышленности спроектировало трамплин Т-1 высотой 5 м, длиной 60 м и шириной 30 м; угол схода составлял 8,5 град. В качестве образующей профиля трамплина выбрали дугу окружности. Строительство Т-1 на аэродроме Новофедоровка (неподалеку от г. Саки) в Крыму осуществлял ЧСЗ. Комплекс для наземной отработки взлета и посадки самолетов на палубу корабля получил наименование Нитка - наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный. Кроме трамплина на Нитке были установлены имитаторы задержников - устройств, препятствующих страгиванию самолета до выведения двигателей на взлетный режим тяги, а также тросовый аэрофинишер Светлана-2, созданный специалистами Пролетарского завода в Ленинграде. Для повышения надежности и безопасности посадки днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях разработали специальные системы, прошедшие полный цикл испытаний на Нитке, были смонтированы три аналога корабельных систем посадки. Радиотехнический комплекс Резистор обеспечивал заход на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в любых метеоусловиях, а оптические системы Луна-3 и Глиссада-Н - только визуальную посадку днем и ночью. Летным исследованиям предшествовала отработка методики взлета с трамплина на стендах-тренажерах ОКБ Сухого и подготовительные натурные эксперименты. Работы на Нитке начались летом 1982 года. В них принимали участие коллективы ОКБ им. Сухого, ОКБ им. Микояна, ЛИИ им. Громова и др. На первом этапе отрабатывалась методика взлета. От ОКБ Сухого в испытаниях принимали участие летчики-испытатели Н.Садовников и В.Пугачев на Т10-3 - третьем опытном экземпляре СУ-27. Эта машина по аэродинамике аналогична Т10-1, однако вместо двигателей АЛ-21Ф-3АИ на ней уже были установлены первые экземпляры новых ТРДДФ АЛ-31Ф, имевших еще нижнее расположение коробки агрегатов. 24 июля 1982 года Н.Садовников выполнил на Т10-3 первую пробежку с задержников, а первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года на МИГ-29 летчик-испытатель ОКБ им. Микояна А.Фастовец. Его самолет имел взлетную массу 12 000 кг, дистанция разбега составила 250 м, скорость схода - 240 км/ч. 27 августа Садовников выполнил на Т10-3 первый взлет с задержников, а 28 августа поднял его с трамплина. В этом полете разбег не превысил 230 м, скорость схода - 232 км/ч; стартовая масса самолета составила 18 200 кг. 9 сентября взлет с трамплина совершил В.Пугачев. В ходе первого этапа испытаний на Т10-3 были достигнуты следующие показатели при взлете с трамплина (в скобках даны аналогичные параметры для МИГ-29): разбег - 142 м (150) и скорость схода - 178 км/ч (180) при стартовой массе самолета 18 000 кг (14500), максимальная взлетная масса - 22 000 кг. Всего за период с 20 августа по 17 сентября 1982 года на самолете Т10-3 было выполнено 27 взлетов, в том числе 4 - с задержников и 17 - с трамплина, в которых помимо Н.Садовникова и В.Пугачева участвовали летчики-испытатели А.Исаков (от ОКБ Сухого) и В.Гордиенко (от ЛИИ). Летом 1983 года на Нитке приступили к испытаниям по посадке самолетов с использованием аэрофинишера Светлана-2. Программа летных испытаний Т10-3 была завершена, и его переоборудовали для отработки наездов на тросы АФ и изучения нагрузок, действующих на самолет при торможении. Первые рулежки 11 августа 1983 года выполнил Н.Садовников. В испытаниях принимали участие В.Пугачев и И.Вотинцев. Всего с 12 июля по 27 октября 1983 года на комплексе выполнено 174 торможения (81 симметричный зацеп) на самолетах Т10-3,МИГ-29 и -27 с использованием АФ Светлана-2. Для отработки возможных вариантов зацепа пробежки выполняли также со смещением относительно продольной оси полосы до 5 м и с углами до 5 град. В акте по результатам испытаний отмечалось, что АФ обеспечивает торможение самолетов массой от 11000 до 26000 кг со скоростью от 180 до 240 км/ч и продольной перегрузкой до 4,5 ед. В 1982 году выполнялся также взлет с трамплина Т-1 штурмовика СУ-25. В испытаниях использовался опытный самолет Т8-4, на котором с июля по сентябрь было выполнено 36 полетов. По результатам испытаний был дан положительный отзыв. В дальнейшем на базе СУ-25 был довольно быстро создан и отработан учебно-тренировочный вариант - СУ-25УТГ. Итак, исследования показали, что трамплин позволяет обеспечить взлет боевых самолетов с корабля без применения катапульты. Полученные данные были использованы Невским ПКБ при проектировании корабельного варианта трамплина. Новый трамплин - Т-2, - построенный ЧСЗ на месте демонтированного Т-1, имел следующие параметры:

• длина - 53,5 м,
• высота - 5,6 м,
• ширина схода - 17,5 м,
• угол схода - 14 град.

Его поверхность была образована кривой третьего порядка. Кроме того, завод смонтировал на комплексе и блок посадочных АФ (БС-2), аналогичных установленным на ТАВКР Адмирал Кузнецов. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 апреля 1984 года ОКБ Сухого было поручено разработать самолет СУ-27К корабельного базирования с нормальным взлетом и посадкой, а в феврале 1985 года главнокомандующими ВВС и ВМФ утвержден его технический проект. Для отработки элементов конструкции и технических средств нового самолета в 1984 году в г. Саки начался новый этап летных исследований и испытаний. Для этих целей на опытном производстве в ОКБ был модернизирован серийный СУ-27. Доработанный для испытаний по теме самолета корабельного базирования, он получил индекс Т10-25. На нем было усилено шасси, установлены посадочный гак и флаперон увеличенной площади, а также изменен наклон спинки кресла пилота. Кроме того, предусматривалась установка системы дозаправки топливом в воздухе. В августе основные работы проходили на блоке посадочных аэрофинишеров БС-2: выполнялись рулежки с зацепом и посадки без выравнивания с уходом на второй круг, в том числе в автоматическом режиме. Первую посадку на БС-2 с зацеплением троса аэрофинишера Ф-2 по системе оптической посадки Луна-3 30 августа 1984 года выполнил В.Пугачев, а вслед за ним в тот же день Н.Садовников. Первый взлет с нового трамплина 25 сентября 1984 года выполнил Н.Садовников. Всего же с августа по октябрь 1984 года ими было выполнено 160 заходов на посадку без выравнивания с касанием БС-2 и уходом на второй круг, из них 44 - в автоматическом режиме; 9 посадок на БС-2 с зацеплением Ф-2 и 16 взлетов с Т-2. В том же году самолет был потерян при аварии (11 ноября, во время испытательного полета в Ахтубинске, произошло разрушение трубопровода гидросистемы управления рулем направления, и Садовников был вынужден катапультироваться из перевернутого положения на высоте около 1000 м).После проведения заводских летных испытаний Т10-25 в 1986 году к испытаниям на Нитке были подключены еще две машины: Т10-24 и Т10У-2. На Т10-24 впервые было установлено переднее горизонтальное оперение (ПГО). Заводской этап испытаний нового самолета выполнили весной-летом, а в сентябре начались испытания по изучению влияния ПГО на динамику взлета с Т-2. По этой программе успели выполнить всего шесть полетов (20 января 1987 года этот самолет тоже был потерян в аварии, летчик-испытатель ГНИКИ ВВС А.Пучков катапультировался). Двухместный самолет Т10У-2 также был доработан: на нем установили систему дозаправки топливом в воздухе и посадочный гак. В марте-апреле 1987 года на Т10У-2 проводились летные испытания по исследованию возможности выполнения захода на посадку и посадки с использованием ОСП Глиссада-Н в ночное время. Всего за это время летчики-испытатели Н.Садовников, В.Пугачев, И.Вотинцев, Е.Липилин и А.Иванов выполнили 12 полетов. Опытный экземпляр нового корабельного самолета - Т10К-1 - поднялся в воздух 17 августа 1987 года. Пилотировал его В.Пугачев. Машина была построена на опытном производстве ОКБ с использованием ряда агрегатов, собранных на серийном заводе. По конструкции самолет практически полностью соответствовал облику серийного СУ-27К, за исключением обводов наплыва. На самолете были установлены ПГО, новое усиленное шасси с телескопической передней опорой, посадочный гак и система дозаправки топливом в воздухе с выдвижной штангой. Кроме того, был доработан комплекс БРЭО, установлена новая электродистанционная система управления (СДУ), обеспечившая автоматическое управление по всем трем каналам. 22 декабря 1987 года Н.Садовников поднял в воздух второй опытный экземпляр СУ-27К - Т10К-2 (так же как и Т10К-1, он был собран в Москве с использованием отдельных агрегатов серийных машин). Летом следующего года на Т10К-1 установили первый комплект крыльев, спроектированных для корабельных самолетов. Испытания начались 25 августа 1988 года, а 28 сентября при полете с имитацией отказа одной из гидросистем, произошла авария первого Т10К-1. Садовникову пришлось катапультироваться, а сам самолет был потерян. После этого вся основная нагрузка первого этапа заводских испытаний легла на один оставшийся опытный СУ-27К - Т10К-2, в течение года после этого на нем было выполнено более 300 работ. К тому времени в Комсомольске-на-Амуре уже полным ходом шла подготовка к серийному производству корабельного варианта СУ-27. По программе подготовки к посадке на корабль в 1988 году лечики-испытатели ОКБ Сухого и НИИ ВВС на строевых самолетах СУ-27 выполняли полеты с имитацией захода на палубу авианесущего крейсера Баку (ныне ТАВКР Адмирал флота Советского Союза Горшков). При этом проверялись возможность захода на посадку по ОСП, расположенной на корабле, и работа БРЭО самолета в электромагнитных полях корабельных радиотехнических средств. Осенью 1989 года началась подготовка к посадке на палубу, и 1 ноября В.Пугачев совершил на самолете Т10К-2 первую в истории отечественного флота и авиации посадку на корабль по-самолетному. После этого события приказом самолету было дано обозначение СУ-33, а К.Марбашев, который с начала 80-х годов вел тему Т-10К, был назначен главным конструктором корабельной авиации в ОКБ Сухого. Первый серийный самолет был закончен производством в начале 1990-го и облетан И.Вотинцевым на серийном заводе 17 февраля, после чего его перегнали для доработок в ОКБ. Этой машине было присвоено обозначение Т10К-3. В течение года была выпущена установочная партия (семь машин, заводские обозначения - от Т10К-3 до Т10К-9); часть из них вместе с опытной машиной Т10К-2 успела принять участие в заключительном этапе заводских испытаний самолета. С марта 1991 года официально начались государственные испытания. К тому времени все работы были перенесены в Крымский филиал НИИ ВВС, на аэродромы в Кировском и Саки, и к лету 1991-го здесь были сосредоточены все имевшиеся самолеты. Темп работ был очень высоким. Параллельно отрабатывались практически все пункты программы испытаний. Одновременно по учебным программам выполняли ввод в строй военных летчиков. При выполнении одного из таких полетов, 11 июля 1991 года, произошла авария на самолете Т10К-8, пилотируемом Т.Апакидзе: из-за отказа СДУ он был вынужден покинуть машину. Тем не менее программа испытаний выполнялась довольно успешно, и к ноябрю было выполнено около 80 полетов по программе госиспытаний и подготовлены два строевых летчика - Т.Апакидзе (совершил первую самостоятельную посадку на ТАВКР 26 сентября) и Н.Яковлев (27 сентября), а 20 сентября 1991 года на Т10К-4 В.Пугачев выполнил первую автоматическую посадку на блок БС-2 комплекса. В конце 1991 года в связи с неясностью политической обстановки работы замедлились. Вскоре ТАВКР Адмирал Кузнецов перебазировали в Североморск, самолеты же, за исключением Т10К-7, перегнали в Москву. В связи с потерей освоенной испытательной базы в Крыму госиспытания завершились лишь в конце 1994-го. Первые четыре серийные машины в конце марта 1993 года совершили перелет в Североморск, а в апреле были приняты в эксплуатацию. К моменту окончания госиспытаний СУ-27К в строю находились уже 24 боевые машины и полк корабельных истребителей авиации Северного флота был практически полностью укомплектован.